Продлись, прекрасное мгновенье!

И вот и вот этот субкомпакт-кроссовер передо мной, я таращу на него глаза, цокаю языком и развожу руками. В очередной раз огромная консервативная империя под названием Toyota долго запрягала и в конце концов «выстрелила», причем, похоже, снова точно в целевую аудиторию – активных молодых горожан. Поневоле разведешь руками: можно ли вообще представить себе нечто лучшее в этом плане? Хотя бы на сегодняшний день? Про завтра говорить не будем, оно пока неисповедимо.

«С кем сравню я тебя, угадай-ка?»

Ближайший конкурент очевиден: Toyota C-HR стала «ответом» на Nissan Juke. Разница в том, что Juke на первый взгляд мог вызывать (и вызывал у многих) антипатию, внешность этого «конька-горбунка» была спорной. Мнение о ней обычно менялось в лучшую сторону после тест-драйва: едет Juke на зависть многим. Что касается Toyota C-HR, я не поверю, что эта модель может кому-то не понравиться внешне. Если кто-то заявит об этом, сочту это показным, напускным хейтерством (когда ненавидят всё и вся просто из принципа). А так – допускаю придирки к мелким, малозначащим деталям внешности. Например, грубоватыми и простецкими выглядят наружные ручки передних дверей. Сделать бы их более аэродинамичными, заостренными, устремленными вперед.

Также слишком «угловаты» ручки задних дверей, расположенные так же оригинально, как и на Juke, в верхних углах дверей, только в пику ему перпендикулярно – горизонтально. Треугольные окошки в передних дверях вполне функциональны, но их нижние рамки кажутся приделанными от безысходности. Над этими элементами я бы подумал получше, будь я дизайнером. Вот три незначительных штриха, за которые внешность кроссовера могла бы заслужить минусы. Но не более того.

В остальном – какой же он славный, этот C-HR! Какое внимание приковывает к себе! И если уж сравнивать, то у него много общего не только с Nissan Juke, но и, например, с Hyundai Veloster, Renault Kaptur, а также smart forfour предыдущего поколения. «Моя прррелесссть!» - свои эмоции по поводу внешности C-HR я могу передать только словами персонажа очень известного романа-фэнтези.

Интерьер – под стать внешности. В нем также всё радует, и материалы, и сборка (о ней позже поговорим отдельно), и техническая «начинка». Только вот наиболее яркое ее проявление – экран мультимедиасистемы – вызывает вопросы. И не только у меня. Все, кто вместе со мной садился в C-HR, в первую очередь обращали внимание именно на этот экран. Слишком уж он «выдающийся» для компактного салона, выглядит в нем, как гигантский биллборд над автотрассой. Кстати, площадь его задействована не целиком, рамки широкие. Что мешало сделать его поменьше? Конкуренция? Да уж, в этом плане Juke здесь и рядом не стоял.

По большому счету, избыточный размер этого экрана с полезной площадью 8 дюймов – иллюзия. На самом деле, он ни в малейшей степени не перекрывает обзор вперед, как ни взгляни, а его верхний край находится ниже ветрового стекла. И, что ни делай в салоне руками, за него не зацепишься. Но чисто визуально он для C-HR великоват. Даже при взгляде на фотографии салона. Наверное, в этом плане выигрышнее смотрится интерьер базовой комплектации, в которой данного экрана нет.

А что здесь есть еще? Оригинальная мягкая панель-накладка на торпедо, выполненная из коричневатого «кожзама». Из того же материала – отделка крышки центрального бокса-подлокотника. И это не уникальные мягкие элементы, есть и другие, приятные на ощупь. «Добро пожаловать на территорию комфорта» – такой надписью на центральном дисплее вас приветствует этот автомобиль, когда вы пускаете двигатель.

Система полного привода аналогична таким кроссоверам, как RAV4 и Highlander. Ею заведует исключительно автоматика, водитель вмешаться не может, подключение и отключение задней оси ему недоступны. Электроника же способна варьировать крутящий момент между осями в соотношении от 0:100 до 50:50.

Семь электростеклоподъемников – и все с авторежимом. Более того, наконец-то с внятной, хорошо видимой в темноте подсветкой символов на клавишах! Цветной 4,2-дюймовый экран бортового компьютера (прерогатива дорогих комплектаций). Миниатюрный джойстик вариатора на высоченном центральном туннеле. Где-то мы это уже видели… Ну, конечно, в Lexus CT200. Разница в форме: «тойотовская» рукоятка джойстика имеет форму, близкую к шару, а не к клюшке для гольфа, как в «Лексусе».

Два глубоких подстаканника на центральном туннеле имеют голубоватую подсветку – приятно! Но в то углубление, что расположено дальше от торпедо, высокие бутылки лучше не ставить – будут мешать локтю правой руки. Высота емкости для воды не должна превышать высоту центрального подлокотника, тогда будет в самый раз.

Под торпедо легко разместить смартфон, для этого предусмотрена полочка. Здесь же разъем USB, но флэшка, вставленная в него, будет бесполезно торчать и мешать. Почему? Потому что головное устройство мультимедиа ее не видит, и воспроизводить с нее музыку напрочь отказывается. Пробовал разные варианты, менял флэшки, выключал и включал устройство – всё едино.

Нет, перезагрузка пару раз помогала. Во время движения по трассе автомобильное устройство «теряло» подключенный по Bluetooth смартфон, и воспроизводимая музыка начинала звучать у меня в кармане, а на центральном дисплее оставалось лишь название композиции. Выключишь, а затем включишь мультимедиа – вновь всё нормально.

Но вот еще казус. Сажусь в автомобиль, пускаю двигатель кнопкой, и вдруг – ба-бах!!! В буквальном смысле, получаю по ушам невероятно громкой музыкой. В чем дело? В том, что нормальная громкость для радио и для песен с телефона – это здесь две огромнейшие разницы. Установишь приемлемую громкость для радиопередач – при переключении на музыку со смартфона ничего не будет слышно. Увеличишь громкость – не забудь убавить ее, иначе после следующего пуска мотора, пока смартфон будет устанавливать связь с мультимедиа, получишь по ушам.

Посадка за рулем – удобнейшая. Не стоит рассматривать C-HR лишь как городской автомобильчик для кратковременных поездок, этакий «кафе-рейсер». Нет, он еще и стопроцентный «автобан-рейсер», дальняя дорога переносится на нем без проблем. После трех часов дороги, из которых час был потрачен в пробках, я не только не устал, но, сделав остановку, вновь «погрузился» за руль с плохо скрываемым удовольствием. И с легкостью провел на водительском месте еще столько же времени, преодолев за день под четыре сотни верст.

Забавно: все настройки водительского кресла механические, и только регулировка поясничного подпора «электрифицирована». Кресла имеют спортивный вид, подголовники кажутся единым целым со спинками, однако нет, на самом деле, они выдвижные. Валики боковой поддержки приятно охватывают тело. Подушки сидений и спереди, и сзади расположены высоко, прижимать колени к ушам не приходится.

И на втором ряду мне положительно нравится. При посадке за самим собой я имею пространство для ног в размере около 21 см. Ширина салона на уровне заднего дивана 141 см (спереди 145 см). При росте 182 см головой в потолок не упираюсь, несмотря на сильно скошенную к задней части крышу. Что может не устраивать? Только одно: сзади нет ни розетки на 12 В, ни разъема USB для подзарядки мобильных устройств. Сумку-холодильник удалось подключить лишь к 12-вольтовому гнезду внутри центрального подлокотника.

Ехать этой сумке пришлось позади переднего пассажирского сиденья. В багажнике ей не хватило места по высоте под шторкой (41 см). Да, пространством для вещей ни Juke, ни C-HR не балуют, у первого показатель чуть больше (354 л против 297-ми), хотя на взгляд кажется, что наоборот. Но и у Nissan, и у Toyota части спинки заднего дивана складываются в пропорции 1:2. Благодаря этому, мне удалось перевезти в салоне C-HR детскую песочницу: пластмассовый «таз» диаметром около 80 см. В багажник она не поместилась, пришлось сложить правую, более длинную часть спинки дивана.

Turbo делает «погоду»

По двигателям у «тойотовского» и «ниссановского» кроссоверов – практически полный паритет. После второго пришествия Juke на наш рынок у него под капотом остался один вариант мотора – бензиновый атмосферный 1,6-литровый 117-сильный. Агрегат C-HR при рабочем объеме 1,2 л благодаря приставке turbo развивает почти такую же мощность – 115 л. с. И, по ощущениям, реализует и мощность, и крутящий момент быстрее «ниссановского». Разгон с места до сотни по паспорту занимает у C-HR 11,4 с (это с вариатором, при «механике» на полсекунды быстрее). В то же время кроссовер от Toyota воспринимается водителем, как настоящий живчик, на нем исключительно приятно лавировать в потоке. Пик максимального момента (185 Нм) у него реализуется при 4000 об/мин. Однако автомобиль приятно ускоряется и при 3000 об/мин, а при резких разгонах заметно, что тяга не пропадает и при 4500 об/мин.

В арсенале C-HR есть еще один мотор – бензиновый двухлитровый атмосферник мощностью 148 л. с. и крутящим моментом 189 Нм. Он положен только средней комплектации C-HR под названием Hot и сочетается только с вариатором и полноприводной трансмиссией. Кстати, в отличие от 1,2-литрового турбо-собрата, он может «питаться» 92-м бензином.

Но в плане управляемости C-HR и Juke – далеко не близнецы-братья. «Тойотовская» модель не дарит такой остроты ощущений, она спокойнее. Зато плавность хода у нее выше. Вообще, ее движение можно назвать благородным, такого хода заслуживают премиальные кроссоверы, без преувеличения. Правда, расплата за это – крены в поворотах и при перестроениях.

Тестовый C-HR был укомплектован вариатором и, к сожалению, лишен функции выбора режима движения. А таковая функция у него может быть, и тогда в распоряжении водителя дополнительно к позиции Normal оказываются настройки Sport и Eco. В точности, как на Juke. В данном же случае я располагал только индикацией экологичного стиля вождения. Зеленый символ Eco частенько загорался на панели приборов. Можно было и выбрать страничку борткомпьютера с картинкой – листиком, который «зеленел», если я не слишком сильно давил на педаль «газа». Символ Есо и листик соотносились так: индикатор горел всё то время, когда на листике была хотя бы пара зеленых секций. Но фактически весь листик был серым, а символ пропадал с панели только при резких разгонах. В остальное время автомобиль уверял водителя, что тот работает за рулем экологично.

И экономично. Toyota C-HR смело нацелилась пополнить список самых экономичных моделей, которые мне доводилось тестировать. На трассе, при значении круиз-контроля 110 км/ч аппетит кроссовера снижался до 5,5 л. А средний трассовый расход при отключенном «круизе», разгонах до 160 км/ч и резких замедлениях составил в итоге немногим более 7 л на 100 км. Правда, бензин нашему малышу положен только высокооктановый – 95-й.

Ускорения для обгонов? Вполне приемлемые по времени: около 8 с для интервала 80-120 км/ч в режиме D и примерно столько же – при ручном выборе 4-й ступени. При включении пятой разгон удлиняется наполовину. При шестой и седьмой ступенях его практически нет.

Обтекаемость кузова, похоже, продумывалась до мелочей, чего стоят широкое антикрыло в верхней части двери багажника и спойлер на ее средней части. Однако идеальной аэродинамику C-HR назвать трудно, шум набегающего потока воздуха хорошо слышен уже при 100 км/ч. Но еще громче «звучат» шины Dunlop Enasave с рисунком протектора, в котором очень сильно выражены продольные канавки, а поперечные практически не заметны. Я рассмотрел на боковинах этих шин изображения листиков, что означает экологичность (читаем – пониженное сопротивление качению). Возможно, оно так и есть, однако это уже второй в моей практике вариант шин с изображением листиков, которые отчаянно шумят.

Но это всё как бы снаружи, сам по себе салон C-HR просто на зависть тих. То есть, действительно ни скрипочка, ни стучочка со стороны элементов отделки. Тут не скажешь «крепко сбит», он еще дополнительно «прошит» и неоднократно «проклеен». От некоторых премиальных моделей такого не «услышишь». Правда, пробег у тестового экземпляра был обкаточным, едва больше 2000 км. Сколько просуществует такая радужная акустическая картина?

Растрясти салон, спровоцировав на хоть какие-то звуки от элементов отделки удалось лишь на сельской дороге с гребенкой, оставленной гусеничным трактором. Ни разбитый асфальт, ни накатанные бугры на грунтовке не смогли этого сделать. Ничто не мешало наслаждаться звучанием музыки с хорошим басом, проверенным при воспроизведении композиций Nightwish (Ever Dream, Walking In The Air) и квартета электронных скрипок Bond Girls (Victory и др.).

Квадратики у колёсиков

Кроссовер C-HR построен на основе «архитектуры» TNGA, так по фирменной терминологии именуется набор элементов, с помощью которого создаются разные модели. Так, конкретно у C-HR много общего с моделью Prius (и даже гибридный силовой агрегат есть, только не для наших покупателей). Но система полного привода аналогична таким кроссоверам, как RAV4 и Highlander. Ею заведует исключительно автоматика, водитель вмешаться не может, подключение и отключение задней оси ему недоступны. Электроника же способна варьировать крутящий момент между осями в соотношении от 0:100 до 50:50.

Этот процесс можно наблюдать на дисплее борткомпьютера, вызвав соответствующую страничку. Индикация аналогична знакомой нам картинке на RAV4, но есть нюансы. При разгоне, особенно на грунтовке, голубые квадратики полного привода почти всегда распределяются по осям равномерно. Затем, при достижении примерно 40 км/ч, основная тяга начинает перераспределяться практически только на одну переднюю ось. Но при добавлении «газа» на задних колесах также мгновенно образуется по квадратику.

Фирма-производитель обещает, что при полноприводной трансмиссии в поворотах небольшая часть момента, так или иначе, приходится на заднюю ось. Как насчет индикации этого процесса? Похоже, она есть не всегда. Тем не менее, при ровном «газе» в поворотах также можно наблюдать появление квадратиков у задних колес. Но при этом у вас должны быть время и возможность отвлечься от дороги, и вы должны держать «газ», так как при отпускании педали акселератора индикация тяги пропадает у всех колес. Собственно, как и сама тяга.

По моим наблюдениям, в сравнении с Toyota RAV4 актуального поколения, на твердых покрытиях C-HR чаще «пользуется» передним приводом. Во всяком случае, это демонстрирует бортовая электроника.

Попытки спровоцировать автомобиль на скольжение на грунтовой/травянистой площадке большого успеха не имели. В положении «всё включено» срыву в скольжение активно противодействует система стабилизации и контроля тяги. Если же ее отключить, то, на удивление, закручиванию кроссовера препятствует подключение задней оси. Казалось бы, должно быть наоборот, ан нет. Вы ощущаете возросшую склонность C-HR к распрямлению траектории, но не снос задних колес.

Хоть модель и носит название кроссовера, забираться на ней глубже, чем на накатанные грунтовки, я, честно говоря, не рискнул. Дорожный просвет C-HR заявлен в «количестве» всего 160 мм, а выступающие щитки под передним бампером находятся на высоте от силы 130 мм от асфальта, и это очень мало. На малейшей неровности вне дорог их нетрудно оторвать.

А этот автомобиль хочется беречь. Содержать в чистоте, любоваться им и давать возможность любоваться другим. Тем, например, кто за аналогичные деньги предпочел обзавестись более вместительными и практичными моделями Toyota RAV4 или Mazda CX-5. C-HR – другая тема, это, прежде всего, дизайн, внешняя привлекательность. Улучшение управляемости (в сторону спортивной) потребует более жесткой подвески и низкопрофильных шин, что повлечет ухудшение плавности хода, поэтому решайте, нужно ли это вам. На мой взгляд, C-HR отменно хорош и в «стоковом» варианте.

Что касается конкуренции с Juke, который, на мой взгляд, радует управляемостью несколько больше, то… на самом деле, никакой конкуренции нет. Перед нами два совершенно разных автомобиля, имеющих некоторое сходство внешнего абриса. C-HR – гораздо более «взрослая», серьезная модель, с лучшим оснащением, но и с более высокой ценой. Она предназначена для более «продвинутой» молодежи – в финансовом плане. Причем, не только прекрасной половине, думаю, мужскую аудиторию она тоже привлечет. Меня вот тоже привлекла. Расставаться с C-HR по окончании теста было откровенно жаль.

Автор: Андрей Ладыгин